Впервые поднявшийся в воздух в 1935 году, "Бленхейм" мог уйти от любого истребителя-биплана с неубирающимся шасси, из находящихся в то время на вооружении. За четыре года, прошедшие между созданием самолета и началом боевых действий, появились скоростные истребители-монопланы. Теперь "Бленхейм" уже не мог уклониться от встречи с Bf 109 и Bf 110-новейшими истребителями Люфтваффе -или дать им достойный отпор. Кроме того, увеличение веса, ставшее результатом установки стрелковых точек, радио и бомбардировочного оборудования, привело к ухудшению летных характеристик, что не смогли исправить даже установкой более мощных моторов.

Недостаточное количество этих самолетов, построенных перед войной, породило в Англии фразу "слишком мало, слишком поздно", которая слышалась всё чаще по мере эскалации военных действий. Подобная ситуация сложилась и на Дальнем Востоке, где подразделение "Бленхеймов" были буквально стерты в порошок японскими истребителями, особенно Мицубиси А6М "Зеро". На начальном этапе боёв на Ближнем Востоке "Бленхеймы" сыграли жизненно важную роль, поскольку были там единственными современными бомбардировщиками Королевских ВВС.

"Бленхейм" не был единственной жертвой самонадеянности английских чиновников от авиации. К середине 30-х годов прошлого века техника и тактика воздушных боёв недалеко ушла от той, что использовалась во время Первой Мировой войны. Большинство самолетов британских ВВС было бипланами и, соответственно, скорости и огневая мощь, полученные при создании истребителей-монопланов, были для них недостижимы. По иронии судьбы, первые проекты монопланов, появившиеся в 30-х годах, были многомоторными бомбардировщиками, а не одномоторными истребителями.

Поэтому, когда "Бленхейм" впервые поднялся в воздух, его летные характеристики сравнивали прежде всего с двумя основными истребителями Королевских ВВС, состоящими в то время на вооружении - бипланами Хаукер "Фьюри" и Глостер "Гладиатор". В результате таких своеобразных "сравнительных испытаний" были сделаны ошибочные и очень опасные выводы, что "Бленхейм" будет в состоянии легко уклониться от перехвата истребителями. Следует отметить, что жертвой таких ошибочных умозаключений стали не только англичане. Немецкие бомбардировщики, такие как Дорнье Do 17 и Хейнкель Не 111, хорошо зарекомендовавшие себя во время гражданской войны в Испании, где их противниками были преимущественно истребители-бипланы. Этот успех вскружил голову Люфтваффе, которые не обращали внимания на усиление оборонительного вооружения бомбардировщиков, так как считали, что они могли легко уклониться от столкновения с истребителями. Кроме того, укоренилось мнение, что "скоростные" бомбардировщики не нуждаются в сопровождении истребителей. Эти заблуждения дорого обошлись немцам во время Битвы за Британию.

Первоначально "Бленхейм" не задумывался как бомбардировщик и создавался вообще без участия британских ВВС. В начале 1933 года Фрэнк Барнуэлл, главный конструктор фирмы Бристоль, предложил построить легкий скоростной пассажирский самолет Бристоль "Тип 135". Машина представляла собой цельнометаллический низкоплан с работающей обшивкой, способный вместить восемь пассажиров. В качестве силовой установки предполагалось использовать два девятицилиндровых мотора воздушного охлаждения Бристоль "Аквила I" мощностью по 500 л.с. каждый. В 1934 году был построен макет фюзеляжа, который предполагалось продемонстрировать на Парижском авиасалоне в 1935 году.

В это время лорд Роузермир, владелец газеты "Дейли Мэйл", проявил интерес к проекту, поскольку он намеревался организовать сеть скоростных авиалиний между главными городами Европы, предназначенную для обслуживания деловых людей. "Тип 135" со своей небольшой вместимостью и высокой скоростью казался идеально подходящим для этих целей.

Ожидалось, что максимальная скорость "Тип 135" составит 290 км/час, но дальность полета не удовлетворяла требованиям газетного магната. Поэтому в конструкцию самолета пришлось вносить изменения - поперечное сечение фюзеляжа несколько уменьшили, чтобы снизить сопротивление, а вместо моторов "Аквила" I предложили установить двигатели воздушного охлаждения Бристоль "Меркьюри" VI мощностью по 640 л.с. Работы над проектом, получившим обозначение Бристоль "Тип 142", начались в апреле 1934 года. Основную часть расходов взял на себя лорд Роузермир. Фирма Бристоль, узнав о планах правительства по расширению ВВС, начала в частном порядке работы по созданию военного варианта самолета, получившего обозначение "Тип 143".

Прототип "Тип 142", оснащенный двумя моторами воздушного охлаждения Меркьюри" VI мощностью 640 л.с., вращавшими четырехлопастные винты неизменяемого шага, впервые поднялся в воздух 12 апреля 1935 года. Основные стойки шасси убирались назад по полету в мотогондолы и прикрывались установленными на них спереди створками. Клинообразная носовая часть с панелями из плексигласа обеспечивала пилоту великолепный обзор вперед-вниз. Низкорасположенное крыло было оснащено большими посадочными щитками, сокращавшими взлетную и посадочную дистанции.

Летные характеристики самолета оказались гораздо выше расчетных - максимальная скорость составляла 482 км/час. Считается, что именно эта характеристика заставила Министерство Авиации обратиться к лорду Роузермиру с просьбой "одолжить" прототип "Тип 142" для испытаний ВВС. В ответ лорд подарил машину армейским авиаторам. Машине присвоили гражданский регистрационный код G-ADCZ, который, правда, на борт самолета никогда не наносили, но большую известность получило имя, данное лордом Роузермиром - "Britain First". Когда в июне 1935 года самолет прибыл на экспериментальный аэродром ВВС Мартлешем Хис, на его борту красовалось обозначение R-12. Его сменил в июле военный регистрационный номер К7557, нанесенный на борт фюзеляжа и руль направления. От гражданского обозначения G-ADCZ официально отказались в октябре 1935 года.

Летные испытания в Мартлешем Хис показали, что с максимальной нагрузкой самолет развивал скорость 458 км/час, а пустая машина была способна развить 494 км/час. Теперь Бристоль вела переговоры с Министерством Авиации о переделке "Тип 142" в бомбардировщик. В августе 1935 года Министерство Авиации выпустило спецификацию (техническое задание) В.28/35 на трехместный бомбардировщик, которому Бристоль присвоила фирменное обозначение "Тип 142М". В сентябре того же года был выдан первый заказ на постройку 150 самолетов для Королевских ВВС, которые получили обозначение "Бленхейм" Мк I.

Чтобы превратить "Тип 142" в бомбардировщик, его переделали из низкоплана в среднеплан - это позволило разместить в фюзеляже бомбоотсек. Пилот и штурман-бомбардир размещались в переделанной носовой части, которую расширили. Рабочее место бомбардира располагалось в носу, на правом борту. На нижней поверхности носовой части установили дополнительное остекление. Оборонительное вооружение самолета состояло из одной верхней турели, располагавшейся на гаргроте фюзеляжа в районе задней кромки крыла. Турель была разработана Бристоль и вооружена 7,69-мм пулеметом Льюиса, который позже заменили на Виккерс К такого же калибра. Второй 7,69-мм пулемет Браунинг был неподвижно закреплен в корневой части левого крыла, огонь из него вел пилот. Это слабое вооружение отражало мнение чиновников от авиации, полагавших, что бомбардировщики будут редко (если вообще будут) вступать в схватки с истребителями. На эти воззрения не могло повлиять даже появление у самих англичан новых истебителей-монопланов Супермарин "Спитфайр" и Хаукер "Харрикейн", уже существовавших к тому времени в виде прототипов, а также сведения о новейшем немецком истребителе Мессершмитт Bf-109.

Другие изменения в конструкции "Тип142М" включали горизонтальное оперение увеличенного размаха, точку крепления к фюзеляжу которого немного подняли вверх по сравнению с предшественником, и убирающаяся хвостовая стойка шасси (на "Britain First" хвостовое колесо не убиралось, а было закрыто каплеобразным обтекателем). Конструкцию планера усилили, чтобы он мог выдерживать увеличившиеся нагрузки от бомб и другого военного оборудования.

Первый серийный "Бленхейм" Мк 1(К7033) использовался для дальнейшего совершенствования самолета. Он был передан в испытательный центр ВВС в Мартлешеме в июне 1936 года. Этот самолет был оснащен моторами "Меркьюри" VI-S2, вращавшими трехлопастные винты изменяемого шага Дехэвилленд-Гамильтон. Некоторое время, в ходе программы испытаний, винты были оснащены коками, но когда выяснилось, что они не оказывают никакого влияния на летные характеристики, от их использования отказались. Первый полет бомбардировщика состоялся 25 июня 1936 года и в результате испытательных полетов было принято решение заменить на серийных машинах моторы "Меркьюри VI-S2 на "Меркьюри" VIII, мощностью 850 л.с. и установить на мотогондолы управляемые створки системы охлаждения. Максимальный вес "Бленхейма" Mk I составлял 4989 кг, что было на 907 кг больше, чем у "Тип 142", а его максимальная скорость составляла 452 км/час - всего на 41 км/час меньше, чем у "Britain First".

Летные испытания завершились в декабре 1936 года и по их результатам Королевские ВВС "дали добро" на развертывание полномасштабного производства "Бленхейма" Mk I и выдали Бристоль дополнительный контракт на постройку 434 самолетов. Кроме того, фирма получила право заключать договоры на поставку новых машин правительствам дружественных Великобритании стран. Продажа самолетов за рубеж допускалась после выполнения фирмой заказов английских ВВС.

В конструкцию пятого серийного самолета были включены все доработки и изменения, сделанные в результате испытаний его четырех предшественников. Ставший эталоном для серии "Бленхейм" Mk I был оснащен моторами "Меркьюри" VHI мощностью 850 л.с. с регулируемыми створками системы охлаждения, а убирающееся хвостовое колесо заменили неубирающимся.

Первые поставки серийных "Бленхеймов" Mk I в эскадрильи английских ВВС начались в марте 1937 года. Головной самолет (К7036) "переехал" на другой конец взлетно-посадочной полосы заводского аэродрома в Вайтоне, который одновременно являлся местом базирования 114-й эскадрильи. Сочетание травяного покрытия ВПП, неопытного пилота и заклинивших тормозов привело к "капоту" - машина перевернулась на спину и была полностью разрушена. Несмотря на этот инцендент, 114-я эскадрилья была полностью перевооружена на "Бленхеймы" Mk I к лету 1937 года. К концу того же года ещё четыре эскадрильи

ВВС - 45-я,90-я, 139-я и 144-я - были полностью укомплектованы "Бленхеймами" Mk I. В соответствии с планами расширения Королевских ВВС в течение 1938 года ещё двенадцать эскадрилий, в том числе несколько вновь сформированных, должны были вооружиться "Бленхеймами" Mk I. Многочисленные испытания, проведенные ВВС с серийными машинами, подтверждали соответствие их летных характеристик данным прототипа, включая скорость, бомбовую нагрузку (453 кг) и дальность полета (1810 миль).

Эксплуатировавшиеся в Бомбардировочном Командовании "Бленхеймы" имели экипаж из трех человек: пилота, штурмана-бомбардира и стрелка. Пилот сидел с левой стороны кабины. Прямо перед ним находилась одна панель приборов, а по левую руку - вторая. Компас располагался в левой нижней части панели, рядом с ним находилась консоль с рычагами управления двигателями и органами управления шагом винтов. Также слева, на полу кабины располагались рычаги управления гидросистемой. Такая компоновка зачастую приводила к авариям, когда пилоты путали рычаги управления.

Доступ в кабину осуществлялся через большой сдвижной люк в верхней части фюзеляжа, располагавшийся над местом пилота. Складное сидение штурмана располагалось на левом борту, рядом с сиденьем пилота, и им пользовались только во время взлета и посадки. Воздушный стрелок попадал в самолет через люк на гаргроте, расположенный перед верхней турелью Бристоль Mk I (или Mk II). Интересно, но вплоть до 1940 года стрелки не входили в летный состав, и в отличие от пилота и штурмана занимались ещё и рутинными наземными работами. Полуубирающаяся турель вооруженная одним 7,69-мм пулеметом Льюиса могла выдвигаться вверх, чтобы увеличить сектор обстрела, или опускаться вниз для снижения сопротивления.

Переход с бомбардировщиков-бипланов с неубирающимися шасси, винтами фиксированного шага на "Бленхеймы" с их убирающимися шасси, винтами изменяемого шага и закрылками вызвал ряд проблем в эскадрильях. Многочисленные рычаги, зачастую не очень удачно расположенные, заставляли пилотов путаться, что нередко приводило к авариям и катастрофам. Так, оказалось, что рычаги управления выпуском шасси и закрылков находятся слишком близко друг от друга - уборка закрылков вместо шасси на взлете приводила к сваливанию машины, порою с фатальными последствиями. Неправильная установка шага винтов на взлете как правило приводила к тому, что бомбардировщик выкатывался за пределы ВПП, так и не успев подняться в воздух.

С марта 1937 года по август 1939 года шестнадцать эскадрилий Бомбардировочного Командования были вооружены "Бленхеймами" Mk I. Эти эскадрильи входили в состав 1-ой, 2-ой и 5-ой групп. В период между мартом 1938 года и маем 1939 года как минимум семь эскадрилий были переброшены на аэродромы в Норфолке и Суффолке, где они сформировали костяк 2-ой группы. 5-я группа осталась в Линкольншире, но три из четырёх её эскадрилий "Бленхеймов" были перевооружены на бомбардировщики "Хемпден" между февралем и маем 1939 года. Четвертая эскадрилья (62-я) сразу после начала войны была отправлена в Сингапур. К моменту объявления войны только 104-я и 108-я эскадрильи были оснащены "Бленхеймами" Mk I и обе использовались 6-ой группой для обучения и тренировок. 18-я эскадрилья короткое время эксплуатировала "Бленхеймы", но в этот период она также решала тренировочные задачи для 6-ой группы.

В соответствии с концепцией "теневых предприятий" производство "Бленхейма" велось тремя компаниями. "Теневое" производство давало два основных преимущества: во-первых, оно позволяло разгрузить производственные мощности фирмы-создателя самолета, позволяя ей заниматься дальнейшим совершенствованием машины, а во-вторых, не давало противнику шанса одним удачным налетом "завершить" выпуск какого-либо типа самолета. Если бы даже вражеским бомбардировщикам удалось вывести из строя одно предприятие, поставки самолетов и запасных частей к ним продолжали бы вести другие изготовители.

В отличие от поздних модификаций, большую часть "Бленхеймов" Mk I построила сама фирма Бристоль. Около 650 самолетов было выпущено для Королевских ВВС, а ещё сорок четыре машины пошли на экспорт (двенадцать в Финляндию, тридцать в Турцию и две в Югославию). Два поставленных в Югославию бомбардировщика стали эталоном для 48 "Бленхеймов", построенных по лицензии фабрикой Икарус в Белграде. Эти машины, вместе с 22 самолетами, закупленными в Англии, поступили на вооружение югославских ВВС к моменту нападения фашисткой Германии, произошедшим в апреле 1941 года. В ходе скоротечной кампании три эскадрильи "Бленхеймов" ВВС Югославии интенсивно наносили удары как по колонам вражеских войск, так и по целям на территории Австрии и Венгрии. Они понесли чрезвычайно высокие потери в воздухе и на земле, а после капитуляции югославского правительства уцелевшие самолеты передали в ВВС прогерманской Хорватии.

В апреле 1938 года Финляндия закупила лицензию на производство "Бленхеймов" и моторов "Меркьюри", выпуск которых был налажен на Государственном авиационном заводе в Тампере. Финские "Бленхеймы" отличались бомбоотсеком увеличенной ширины, способным вместить бомбы американского и шведского производства, которые имели больший диаметр, чем их британские аналоги. Много финских Mk I было оснащено лыжным шасси, позволявшим им действовать с заснеженных аэродромов. За период с 1941 по 1944 год в Финляндии было построено в общей сложности пятьдесят пять "Бленхеймов". К ним следует также добавить поставленные из Великобритании машины, как вновь построенные Бристоль, так и из резерва британских ВВС. На этих бомбардировщиках также делался расширенный бомбоотсек.

В рамках "теневого" производства 250 "Бленхеймов" изготовила фирма А.В.Роу энд Компани Лимитед. Десять из этих машин было поставлено в Финляндию, тринадцать - в Румынию и двадцать две - в Югославию. АВРО выпускала "Бленхеймы" вплоть до марта 1940 года.

Третьим производителем "Бленхеймов" была фирма Руте Секьюритис Лимитед в Спике. Она выпустила в общей сложности 318 планеров, 250 из которых покинули сборочные цеха как "Бленхеймы" Mk I. Как и другие фирмы Руте поставила много самолетов за рубеж - две машины получила Греция и двадцать две - Румыния. 68 планеров были позднее переделаны в "Бленхеймы" Mk IV L. Руте завершила производство бомбардировщиков перед началом Второй Мировой войны.

Чтобы удовлетворить требования Королевских ВВС, нуждавшихся в различных типах самолетов, Бристоль не раз модифицировала "Бленхейм" Mk I. Одной из таких модификаций был фоторазведчик, который получил обозначение "Бленхейм" PR Mk 1. В качестве прототипа был доработан и один серийный бомбардировщик - L 1348. Размах крыла сократили на 0,91 м, сделав прямые законцовки, турель сняли, а место её установки закрыли обтекателем и уменьшили площадь остекления носовой части. Кроме того, чтобы увеличить скорость, вместо обычного камуфляжа самолет был покрыт краской Sky Blue и отполирован. Испытания показали, что на средних высотах самолет способен развить скорость 476 км/час - больше, чем у стандартного Mk I, но недостаточно для скоростного фоторазведчика. Поэтому от дальнейшей разработки этой модификации отказались.

Бристоль изучала возможности увеличить дальность полета и полезную нагрузку бомбардировщика и модифицировала один самолет, L 1222, который стал прототипом для проектировавшегося "Бленхейма" Mk II. Конструкцию крыла доработали, что позволило разместить во внешних частях консолей дополнительные топливные баки. Кроме того, под крылом, между фюзеляжем и мотогондолами, были сделаны узлы подвески для 113-кг бомб. Из-за возросшего веса пришлось усилить конструкцию шасси. Испытания показали, что максимальная скорость уменьшилась до 380 км/час, что сделало самолет ещё более уязвимым для истребителей. Дальнейшие работы по созданию модификации Mk II прекратили.

Боевое применение "Бленхеймов" Mk I ВВС Великобритании большей частью ограничилось заморскими театрами военных действий, такими, как Средний и Дальний Восток. Когда Италия объявила войну Англии, пять эскадрилий "Бленхеймов" находились в Египте, три в Адене на Красном море и одна - в Ираке. Немедленно по объявлении войны начались рейды бомбардировщиков против итальянских сил в Северной и Восточной Африке ( в последнем регионе противник превосходил англичан численностью в десять раз), но до конца 1940 года они были спорадическими.

В декабре 1940 года англичане начали внезапное наступление против итальянцев и в течение нескольких недель вытеснили их в Киренаику. В этом наступлении активно участвовали эскадрильи бомбардировщиков "Бленхейм" и "Веллингтон", бомбившие как лагеря войск противника, тка и важные укрепленные пункты типа Тобрука и Бенгази. Четыре эскадрильи "Бленхеймов", 11-ю, 30-ю, 84-ю и 113-ю, переброшенных в Грецию в октябре 1940 года, в марте 1941 года укрепили 211-й эскадрильей. Эти подразделения действовали в чрезвычайно сложных условиях и не могли проводить эффективные рейды. Ситуация в Греции драматическим образом изменилась в апреле 1941 года, когда в страну вторглись части германского Вермахта. К тяжелым потерям в воздухе теперь прибавились интенсивные налеты на британские аэродромы. В конце апреля части Королевских ВВС отступили на Крит, откуда их персонал и уцелевшие самолеты (за исключением 30-й эскадрильи) были выведены в Египет. Оставшаяся на Крите 30-я эскадрилья была полностью уничтожена в ходе немецкого вторжения на остров в мае 1941 года.

В Северной Африке на помощь итальянцам пришел немецкий Африканский корпус (Deutsches Afrikakorps, DAK) под командованием генерала Эрвина Роммеля. Через несколько дней после своего прибытия немцы начали контрнаступление, заставив английскую 8-ю Армию отступить в Египет. "Бленхеймы" пытались наносить удары по наступающим немецким войскам, но теперь им противостояли истребители Мессершмитт Bf 109E Люфтваффе, наносившие устаревшим бомбардировщикам тяжелые потери.

Подразделения "Бленхеймов", действовавшие против итальянцев в Восточной Африке, где не было истребителей Люфтваффе, действовали гораздо успешнее. Бомбардировщики из 8-й, 11-й и 39-й эскадрилий помогали остановить итальянское наступление в июне-декабре 1940 года, а когда англичане перешли в контрнаступление, эти подразделения занимались непосредственной поддержкой своих войск. В ходе боевых действий 11-ю эскадрилью вывели в тыл для перевооружения на "Бленхеймы" Mk IV, а 39-ю эскадрилью оснастили бомбардировщиками Мартин "Мэриленд". К маю 1941 года, когда итальянцы сдались, 8-я эскадрилья осталась единственным в Восточной Африке подразделением британских ВВС оснащенным "Бленхеймами" Mk I.

На начальном этапе боевых действий в Северной Африке и на Ближнем Востоке "Бленхеймы" Mk I были единственными современными бомбардировщиками, доступными Королевским ВВС. Только в середине 1941 года англичане стали заменять их более современными машинами - Виккерс "Веллингтон", Мартин "Мэриленд" и Мартин "Балтимор".

Когда 8 декабря 1941 года началась война на Дальнем Востоке, английские ВВС имели там две эскадрильи "Бленхеймов" в Малайе, 34-ю и 62-ю, и одну, 60-ю - в Бирме. Но к началу боевых действий большая часть из двенадцати "Бленхеймов" Mk I 60-й эскадрильи находилась в Куантане, Малайя, где они занимались тренировками, и лишь несколько самолетов оставалось в Бирме.

Большинство "Бленхеймов" на Дальневосточном ТВД так и не успело поучаствовать в схватках, будучи уничтоженными на аэродромах Северной Малайи в первый день боев. Внезапный налет японцев на базу Элор Стар привел к потере одиннадцати из двенадцати "Бленхеймов" 60-й эскадрильи. Единственный уцелевший бомбардировщик, пилотируемый флайт-лейтенантом А.С.К.Скрафом, поднялся в воздух и атаковал японские десантные суда в районе Сингора. Во время этого налета Скраф был смертельно ранен. После войны его посмертно наградили Крестом Виктории. В конце декабря 1941 года уцелевший персонал 60-й эскадрильи вернули в Бирму.

Японцы наступали и уцелевшие самолеты 34-й эскадрильи отчаянно пытались препятствовать их продвижению - они атаковали колонны вражеских войск и линии коммуникаций, неся при этом тяжелые потери от японских истребителей. В январе 1942 года на Суматре была сформирована 225-я (бомбардировочная) группа из машин уцелевших в Малайе и поступивших с Ближнего Востока, но в период битвы за Малайю "Бленхеймы" Mk I были уже практически полностью сняты с вооружения.

Наступление японцев на Бирму началось 25 декабря 1941 года с нескольких воздушных налетов на Рангун. 60-я эскадрилья, действуя вместе с недавно прибывшей 211-й эскадрильей, предприняла ответные действия, атаковав японскую авиабазу в Бангкоке, Таиланд. Отсутствие запасных самолетов и необходимость отвести 211-ю эскадрилью в тыл для переформирования вынудили британские ВВС снизить интенсивность действий бомбардировщиков. К марту 1942 года 45-я эскадрилья прибыла в Бирму с Ближнего Востока и начала действовать с аэродрома Магве, как часть авиакрыла "X" (ныне известного как "Burwing"). Эскадрилья, сопровождаемая десятью истребителями Хаукер "Харрикейн", атаковала японскую авиабазу в Мингалдоне. Ответ противника был быстрым и разрушительным - более чем 200 бомбардировщиков сбросили свой груз на Магве, уничтожив на земле большую часть "Бленхеймов".

После завершения кампании в Бирме, "Бленхеймы" Mk I практически исчезли из боевых подразделений. Некоторое количество этих самолетов осталось в учебных эскадрильях и частях резерва, а в войска стали поступать более поздние варианты "Бленхейма", а также новые бомбардировщики, такие как Бристоль "Бофорт", Дуглас "Бостон", Мартин "Мэриленд" и другие машины, поставлявшиеся американцами в рамках ленд-лиза.

"Бленхейм" Mk IV не был, как многие ошибочно полагают, дальнейшим развитием "Бленхейма" Mk 1. Его предшественником был Бристоль "Тип 149", разработанный на основе спецификации 11/36 Министерства Авиации, которая требовала создать бомбардировщик-разведчик для Берегового Командования. Этот самолет рассматривался как переходной тип между устаревшим Авро "Энсоном" и бомбардировщиком-торпедоносцем Бристоль "Тип 152" (позднее ставшим известным как Бристоль "Бофорт"). На момент выпуска спецификации ещё не рассматривался вопрос закупок для ВВС Великобритании американского Локхид "Хадсон". В 1939 году такое решение было принято, и кроме того "Бофорт" показывал неплохие результаты при испытаниях. Поэтому "Тип 149" решили передать Бомбардировочному Командованию под обозначением "Болингброк".

В октябре 1939 года был построен макет Бристоля "Тип 149", имевший удлинённую носовую часть фюзеляжа (хотя и не в её окончательном виде), позже ставшую главной отличительной чертой "Бленхейма" Mk IV. Фюзеляж стал длиннее на 0,91 м за счёт фонаря кабины. Изучавший макет С.Ф. Ювинс, шеф-пилот Бристоль, заявил, что простиравшееся перед пилотом остекление создает блики и отражения, что делает невозможным нормальное пилотирование самолета.

Место штурмана-бомбардира было оборудовано столиком, закрепленным по левому борту (роскошь, недоступная на "Бленхейме" Mk I), а по правому борту располагался бомбовый прицел. Учитывая пожелания шеф-пилота, фонарь над местом штурмана сделали ниже, а пилот получил обычное ветровое стекло. Чтобы улучшить обзор пилота, верхнюю часть фонаря кабины штурмана, первоначально имевшую полукруглую в сечении форму, "вмяли" вниз по левому борту.

Разработку "Тип 149", как и "Бофорт", преследовали задержки, связанные с выбором подходящего мотора. Поэтому британское правительство в середине 1938 года стало рассматривать возможность закупок в Америке "Хадсоков", которые позднее хорошо зарекомендовали себя на службе Берегового Командования.

В качестве прототипа "Тип 149" использовался соответствующим образом доработанный планер "Бленхейма" Mk 1 (К 7072). Ещё один Mk I, L1222, использовался для отработки топливной системы нового самолета, емкость которой увеличили путем установки 355-литровых топливных баков в обеих внешних консолях крыла. Это решение позволило почти вдвое увеличить дальность полета. Устанавливавшиеся на Mk I двигатели "Меркьюри" VIII мощностью 840 л.с. заменили моторами воздушного охлаждения "Меркьюри" XV мощностью 995 л.с., вращавшими трехлопастные винты изменяемого шага Дехэвилленд. Эти доработки увеличили максимальный взлетный вес самолета до 6577 - 6800 кг, что создавало проблемы при взлете. При максимальном весе самолет мог свалиться при отказе двигателей, что делало аварийную посадку на нем практически невозможной. Чтобы решить эту проблему внешние топливные баки оборудовали сливными патрубками, располагавшимися около задней кромки крыла. В случае прерванного взлета они позволяли быстро слить топливо, приведя вес машины к допустимым пределам.

К середине 1939 года все доработки были завершены, и началась подготовка к производству, которое Бристоль намеревалось развернуть немедленно, не прерывая выпуска "Бленхейма" Mk I. Королевские ВВС выдали заказ на поставки "Тип 149", получившего имя "Бленхейм" Mk IV (от названия "Болингброк" отказались, но о нем не забыли). Потребность эскадрилий британских ВВС в новых бомбардировщиках была столь велика, что многие из построенных в Филтоне Mk IV первых партий отправлялись в части без установленных внешних крыльевых топливных баков. Позднее эти баки монтировались специалистами Бристоль совместно с персоналом ВВС прямо в полевых условиях. Многие Mk IV покидали сборочные цеха с моторами "Меркьюри" VII, вместо запланированных "Меркьюри" XV.

По результатам испытаний максимальная скорость Mk IV составляла 363 км/час, что было больше, чем у Mk I. Но эти данные обманчивы, поскольку замеры проводились на высоте 3600 м, в то время, как характеристики Mk 1 снимались на уровне моря, где он развивал скорость 386 км/час. Очевидно, что на той же высоте, что и Mk IV, "единичка" оказалась бы немного быстрее. К сожалению, в этом пришлось убедиться в бою, когда выяснилось, что "Бленхеймы" Mk IV ничем не лучше Mk I при встрече с истребителями Люфтваффе. Стало очевидно, что "Бленхеймы" нуждаются в прикрытии истребителей. В случае, когда это невозможно было сделать, дневные полеты ограничивались днями "... когда облачный покров обеспечивает адекватную безопасность". Вылеты не проводились, если облачность была меньше, чем 7/10.

Дальность полета "Бленхейма" MklV увеличилась до 2350 км по сравнению с 1810 км у Mk I, но из-за возросшего веса потолок бомбардировщика снизился с 8230 до 6700 м. Обычная бомбовая нагрузка состояла из четырех 113-кг или двух 226-кг бомб в бомбоотсеке. Ещё одной проблемой были винты самолета. Хотя они имели изменяющийся шаг, их невозможно было зафлюгировать. Поэтому в случае отказа одного из моторов, его винт раскручивался набегающим потоком, создавая дополнительное сопротивление и затрудняя управление машиной.

В отличие от Mk I, большая часть Mk IV была построена фирмами Руте и Спике и АВРО в Чеддертоне. Бристоль ограничилась выпуском 313 бомбардировщиков, двенадцать из которых были закуплены ВВС Греции. Поставки самолетов начались в феврале 1939 года и один из первых построенных Бристоль самолетов, L 4835, был передан Организации по испытаниям самолетов и вооружения (Aeroplane and Armament Experimental Establishment, A&A.E.E) для отработки новой антенны. Ещё два самолета, L 4847 и 4857, применялись как стенды для отработки конструктивных решений, в дальнейшем использовавшихся на серийных Mk IV. В частности, на них прошли испытания верхняя турель с двумя пулеметами и дистанционно управляемая турель, монтировавшаяся под носовой частью фюзеляжа. Шесть машин были доработаны путем установки под фюзеляжного контейнера с четырьмя 7,69-мм пулеметами Браунинг и переданы 248-й эскадрилье Берегового Командования для использования в качестве патрульных и дальних истребителей сопровождения. От предлагавшейся модификации четырех Mk IV (Р 4856-4859) в канадский вариант "Болингбрука" отказались, а на Р 6952 испытывалась первая бронированная верхняя турель.

АВРО построила в общей сложности 755 самолетов, хотя в первоначальном контракте указывалось гораздо большее число - в ходе выпуска Mk IV на АВРО Министерство Авиации отказалось от двух партий. Два самолета, 3544 и 3600, в конечном итоге поставили Португалии в 1943 году, а последняя партия из пяти машин (АЕ 449-453) прямо с завода отправилась на базу хранения в конце 1941 года. Двадцать два бомбардировщика, построенных АВРО были переданы ВВС "Свободной Франции".

Главным поставщиком "Бленхеймов" Mk IV была Руте Лимитед, построившая в шести сериях 2230 самолетов. Четыре машины (R 3623, R 3830, Т 2431 и Т 2434) продали Португалии и одну (Т 1996) получила Турция. Самолеты использовались Королевскими ВВС и проходили доработки прямо на конвейере, в основном они заключались в установке различных вариантов носовой и верхней турелей. Десять машин получили дополнительное бронирование и были переданы 248-й эскадрилье Берегового Командования, где они использовались для решения противолодочных задач.