История создания этого самолёта относится к 1935 г., когда известная в США авиационная фирма "Консолидейтед Эркрафт Корпорейшн" переместилась из г. Буффало в г. Сан-Диего. Однако часть сотрудников фирмы, в том числе Лоренс Белл- вице-президент, его помощник Р. Уитмен и главный инженер Роберт Вуд, не пожелав оставлять привычное место жительства, организовали фирму, получившую название "Белл". Фирма сохранила хорошие связи с фирмой "Консолидейтед" и стала производить для неё крылья, отдельные узлы и детали. Однако положение субподрядчиков вскоре перестало устраивать руководителей фирмы "Белл", и тогда фирма рискнула приступить к разработке самолёта-истребителя, способного конкурировать с летательными аппаратами аналогичного класса, выпускаемыми в это время ведущими авиационными фирмами США. В июле 1936 г. конструкторы Роберт Вуд и Хорланд Пойер возглавили вновь созданную группу перспективного проектирования, которая начала вести разработку новых проектов.
Первым самолётом, самостоятельно спроектированным и построенным фирмой "Белл" в 1937 г., стал двухмоторный истребитель XFM-1 "Аэрокуда" (воздушная барракуда). Появление этого самолёта произвело впечатление на видавших виды специалистов. Внешний вид этого самолёта был довольно необычен. Главной особенностью "Аэрокуды" было то, что два её двигателя, расположенные на крыле, как у всех многомоторных самолётов, приводили во вращение не тянущие, а толкающие винты. Причём крутящий момент от каждого двигателя к винту передавался с помощью вала длиной 1,7 м. Однако, несмотря на сравнительно неплохие лётные данные и мощнейшее вооружение, состоящее из двух 37-мм пушек и четырёх пулемётов (двух - калибра 12,7 мм и двух - калибра 7,62 мм), самолёт не получил дальнейшего развития. Тем не менее опыт проектирования этого самолёта очень пригодился при создании следующего истребителя, работы по которому были начаты в 1937 г.
В это время внимание всех авиационных специалистов было приковано к событиям в Испании, где в воздушных боях впервые столкнулись новые по тому времени типы самолётов. Ожесточённые схватки истребителей над Мадридом убедительно показали, что хозяином в небе стал одномоторный истребитель-моноплан. Конструкторы фирмы "Белл", как и другие авиационные инженеры в США, Англии, Франции и СССР, понимали, что фашистская Германия рано или поздно развяжет вооружённую агрессию против других стран. Поэтому немецким новейшим истребителям "Мессершмитт Bf-109" должны противостоять более совершенные боевые самолёты. Работы по созданию таких машин в это время велись практически во всех странах. В Англии фирмой "Супермарин" были созданы отличные истребители "Спитфайр", во Франции - "Моран Сольнье МС-406" и "Девуатин D-520", в Советском Союзе - Як-1, МиГ-3 и ЛаГГ-3. Не стояли в стороне и Военно-воздушные силы США. В 1937 г. они объявили конкурс на создание нового фронтового истребителя. На этот конкурс фирма "Белл" представила два проекта: первый - самолёт классической компоновки, второй (являющийся прототипом "Аэрокобры") - давал принципиально новое конструктивное решение схемы самолёта-истребителя. Первый проект был отвергнут, так как аналогичный самолёт создавался фирмой "Кертисс" и в дальнейшем был известен как Р-40 "Киттихоук", а второй проект был оценен военными специалистами как перспективный и рекомендован к постройке.
6 апреля 1939 г. лётчик-испытатель Джимми Тэйлор поднял в воздух первый опытный, пока ещё невооружённый самолёт ХР-39, на котором была достигнута скорость 628 км/ч. После успешных полётов Тэйлора для продолжения лётных испытаний были построены 13 предсерийных самолётов YP-39, оснащённых двигателями "Ада лисон" V-1710-39 мощностью 1090 л. с. и вооружённых одной пушкой калибра 37 мм и четырьмя синхронизированными пулемётами, установленными в носовой части фюзеляжа (два были калибра 12,7 мм и два - 7,62 мм). С сентября 1940 г. начались полномасштабные испытания этих самолётов. Фирма "Белл" получила заказ на изготовление ещё 80 таких машин, но уже оснащённых двигателем V-1710-35 мощностью 1150 л. с. Полученное самолётом обозначение Р-45 не прижилось и по аналогии с ХР-39 и YP-39 первые серийные самолёты стали называть Р-39С (фирменное обозначение "Модель 13"). Появление нового истребителя довольно оригинальной компоновки привлекло серьёзное внимание всех авиационных специалистов. Вокруг него начались жаркие споры. В печати публиковались как блестящие, так и резко отрицательные отзывы.
Внешне самолёт Р-39 почти не отличался от других одномоторных истребителей, однако под обшивкой самолёта было много необычного. Непривычным прежде всего было расположение двигателя - не в носовой части фюзеляжа, а за кабиной лётчика, недалеко от центра тяжести. Винт же приводился во вращение посредством вала длиной около трёх метров, который проходил под сиденьем лётчика. Вот где пригодился опыт создания "Аэрокуды". Освободившееся таким образом пространство в носовой части фюзеляжа было использовано для размещения мощного вооружения. Необычным было и применение двух боковых дверей автомобильного типа для доступа в кабину лётчика и трёхопорного шасси с носовым колесом. Что же привело конструкторов самолёта к такому решению? На этот вопрос в одной из своих статей хорошо ответил Лоренс Белл: "Изучая уроки истории, мы встретили много примеров, локазывающих, что победа очень часто принадлежала той стороне, которая обладала большей огневой мощью. Когда национальный герой войны за независимость США Джон Джонс поставил на суда пушки, снятые с фортов, он получил в свое распоряжение сокрушительную огневую мощь. Создание танков во время первой мировой войны дало в руки англичан решающее преимущество в критический момент. В буквальном смысле этого слова, мы читали страницы истории, чтобы извлечь из них результаты, которые мы могли бы применить к военному самолёту". Таким образом, фирма ещё в 1937 г., на начале проектирования новой машины, пришла к выводу, что основной характерной особенностью истребителя должна стать его огневая мощь. Конструкторы поставили перед собой задачу - создать истребитель, который мог бы догнать и уничтожить самый скоростной и хорошо вооружённый самолёт противника, а также мог бы действовать как штурмовик против танков, торпедных катеров и других малоразмерных целей, уничтожая их пушечным огнём.
Ещё на этапе предварительных исследований инженеры фирмы пришли к выводу, что только количественное увеличение числа огневых точек нa самолёте (как это делали англичане на своих "харрикейнах") не обеспечит выполнения поставленных задач. Важнее было увеличить их калибр. В это время немцы и французы уже начали ставить на свои истребители размещённую в развале цилиндров V-образного двигателя 20-мм пушку, ствол которой проходил сквозь втулку воздушного винта. Такие же пушечные установки в годы войны стояли на советских истребителях ЛаГГ-3 и серии самолётов Як. В США и Англии такие пушки отсутствовали, и одномоторные истребители вооружались только пулемётами. Следовательно, для того чтобы разместить в носовой части фюзеляжа истребителя мощное 37-мм автоматическое орудие, имеющее гораздо большее разрушающее действие, чем 20-мм пушки самолётов вероятного противника, требовалось куда-то убрать двигатель. Именно это обстоятельство и натолкнуло на мысль разместить на самолёте Р-39 двигатель за кабиной лётчика.
Однако наличие мощного пушечного вооружения не являлось самоцелью для конструкторов, работающих над истребителем Р-39. Наряду с огневой мощью следовало осуществить и такой важный принцип, как обеспечение эксплуатации самолёта в любое время суток, даже со слабо подготовленных взлётно-посадочных полос. Из статистических данных было известно, что 75% потерь самолётов в результате аварий происходит при взлёте и посадке, производимых на недостаточно подготовленных аэродромах, а также при плохой погоде или ночью. Учитывая эти данные, фирма "Белл" спроектировала для самолёта трёхстоечное шасси с носовым колесом, что позволило лётчикам совершать рулёжку по земле на гораздо больших скоростях, взлетать и садиться даже на раскисший грунт, не боясь капотирования (опрокидывания самолёта через нос), что было присуще практически всем истребителям 30-х и начала 40-х годов. Такая схема трёхстоечного шасси не могла быть реализована ни на одном другом истребителе мира, так как наличие двигателя в носовой части фюзеляжа затрудняло уборку носовой стойки. Размещение же двигателя за кабиной лётчика значительно облегчило решение поставленной задачи. В связи с тем, что Р-39 является первым в мире одномоторным истребителем, снабжённым трёхстоечным шасси, в целях его предварительной отработки была изготовлена опытная тележка, масса которой, а также расположение колёс полностью соответствовали размещению шасси на самолёте. Этот подвижньж испытательный стенд опробовали на устойчивость и проходимость по различным грунтам и на различных рельефах местности при скорости, близкой к посадочной скорости самолёта (максимальная скорость достигала 115 км/ч).
Необычная компоновка самолёта Р-39 позволила также решить ещё одну непростую задачу - обеспечить хороший обзор, необходимый лётчику для успешного ведения воздушного боя. Отсутствие двигателя в носовой части самолёта позволило несколько выдвинуть кабину лётчика вперёд и одновременно улучшить аэродинамику носовой части фюзеляжа, придав ей более заострённый вид по сравнению с самолётом обычной схемы.
Новый истребитель отличался и очень хорошей аэродинамикой. Водяной и масляный радиаторы были установлены внутри крыла, а не в выступающих обтекателях. Охлаждающий же воздух поступал к ним через отверстия, расположенные в носке крыла. В результате внешние формы самолёта получились очень плавными.
Уже первые испытания самолёта показали, что он способен развивать скорость до 600 км/ч. Это было большим достижением фирмы "Белл", если учесть, что разрабатываемый параллельно, практически в одно и то же время, самолёт Р-40 фирмы "Кертисс" точно с таким же двигателем "Аллисон" V-1710, но установленным в носовой части фюзеляжа, летал со скоростью не более 580 км/ч. При этом истребитель Р-39 нёс гораздо более мощное вооружение. Истребитель Р-40 был вооружён только пулемётами.
Лётные испытания опытных самолётов Р-39 в различных вариантах проходили довольно долго.
Сказывались некоторые особенности выбранной компоновочной схемы. Вследствие установки тяжёлого вооружения и относительно слабого двигателя самолёт не обладал достаточными потолком полёта и скороподъемностью, а из-за предельно задней центровки, обусловленной задним размещением двигателя, самолёт имел склонность к сваливанию в плоский штопор. Не лучше обстояло дело и с опытным палубным самолётом XFL-1 "Аэробонита", созданным на базе самолёта ХР-39, который так и не был принят на вооружение авиации военно-морских сил США. Но бушевавшая в Европе вторая мировая война потребовала огромного количества боевых машин, и начавшийся выпуск истребителей Р-39 был резко увеличен. Согласно требованиям армии, на самолёт стали устанавливать протектированные крыльевые топливные баки, дополнительные подвесные баки, броню и более мощное вооружение. Фирма, выпустив 20 из 80 запланированных истребителей Р-39С, сразу же приступила к производству более совершенного варианта, получившего обозначение P-39D (Белл. Модель 14). В отличие от истребителя Р-39С на нём вместо четырёх фюзеляжных пулемётов были поставлены только два крупнокалиберных пулемёта "Кольт-Браунинг" с боекомплектом по 270 патронов, но зато в консолях крыла были установлены четыре пулемёта калибра 7,62 мм с боезапасом по 1000 патронов. Кроме того, истребитель Р-39 выпускался как с пушкой М4 калибра 37 мм (боекомплект - 30 снарядов), так и с пушкой "Испано" M1 калибра 20 мм (боекомплект - 60 снарядов). Эта модификация оказалась настолько удачной, что армейская авиация США заключила с фирмой контракт на изготовление 923 таких машин. Для выполнения крупных заказов на истребители фирме "Белл" в 1940 г. был передан в эксплуатацию большой правительственный завод в г. Ниагара Фоллз (неподалёку от г. Буффало), а затем уже на собственные средства она приобрела ещё один авиазавод в г. Буффало.
Уже в самом начале второй мировой войны выразила желание приобрести 200 истребителей Р-39 Франция, однако из-за быстрого поражения в войне эти самолёты ей не понадобились. В апреле 1940 г. и от правительства Великобритании также поступил заказ на поставку для английских ВВС 675 самолётов экспортного варианта Р-39. В связи с тем, что в английских ВВС все самолёты обозначались не индексами, а имели собственные названия, самолёт Р-39 получил наименование "Аэрокобра" (Белл. Модель 14А). В отличие от американских самолётов Р-39 на английских "аэрокобрах" устанавливали экспортный вариант двигателя V-1710-35, получивший обозначение V-1710-E4, английское оборудование и крыльевые пулемёты калибра 7,7 мм. Правда, в Англию попали не все изготовленные "аэрокобры". Вступление США в 1941 г. в войну потребовало для вооружения армейской авиации дополнительных самолётов, в результате чего большая часть "аэрокобр" осталась в США. Все эти самолёты получили обозначение Р-400.
В Великобретанию первые "аэрокобры" начали поступать с июля 1941 г. Надо сказать, что новый армейский самолёт разочаровал английских пилотов. Несмотря на мощное вооружение, он оказался плохим истребителем из-за малого потолка, низкой скороподъемности и плохой маневренности на средних и больших высотах. Все положительные качества этого самолёта полностью рыскрывались только на малых высотах, а английским пилотам, ведущим оборонительные воздушные бои в основном против скоростных истребителей-бомбардировщиков "Мессершмитт" Bf-110, над территорией Великобритании практически не приходилось летать на малых высотах. Естественно, что "аэрокобрам" в этой обстановке не нужно было поддерживать ни сухопутные войска, ни поражать наземные цели противника. Таким образом, истребители Р-39 в Англии оказались не у дел и уже в декабре 1941 г. были сняты с вооружения ВВС Метрополии. Часть самолётов направили на Ближний Восток и в Юго-Восточную Азию, другую - предложили Советскому Союзу.
Лётно-технические характеристики истребителя P-39D*

Длина самолёта, м
без пушки ........................................ 9,195
с пушкой ........................................ 9,58
Размах крыла, м .................................. 10,363
Размах горизонтального оперения, м ................. 3,962
Миделевое сечение фюзеляжа, м
высота .......................................... 1,74
ширина .......................................... 0,9
Удлинение крыла .................................. 5,35
Удлинение горизонтального оперения ................. 4,1
Поперечное V крыла ................................. 5° 36'
Стреловидность крыла по передней кромке ............. 5
Угол установки
крыла ............................................ 1° 40'
стабилизатора ................................. 1°50'
База шасси, м ................................. 3,04
Ширина колеи, м ................................. 3,454
Площадь крыла, м2 ................................. 19,86
Площадь оперения, м2
горизонтального ................................. 3,79
вертикального ................................... 1,733
Максимальная мощность двигателя "Аллисон" V-1710-35, л. с........... 1150
Диаметр воздушного винта, м .......................... 3,16
Масса самолёта, кг
пустого ......................................... 2642
полётная ......................................... 3556
Максимальная скорость, км/ч
у земли .......................................... 493
на высоте 4200 м ................................ 585
крейсерская ................................... 528
посадочная ....................................... 145
Практический потолок, м .......................... 9600
Дальность полёта на высоте 550 м с учётом 10%-ного запаса топлива, км .... 993
Максимальная продолжительность полёта, ч ............. 3,65
Время виража, с .................................... 19
Радиус виража, м ............................... 253
Длина разбега, м ................................ 300
Длина пробега, м .................................. 330
* Истинные характеристики истребителя получены в процессе испытаний в Советском Союзе.